Il Mediterraneo è stato il fulcro dello sviluppo socio-economico e culturale dell’intera storia occidentale, finché con la scoperta del Nuovo Mondo la sua centralità non è gradualmente scemata in favore dell’Atlantico. Oggi, attraverso l’imponente Nuova Via della Seta promossa dal Partito Comunista e dal Nuovo Sogno Cinese del Presidente Xi, il Mare Nostrum è pronto a riassumere la sua antica centralità strategica.

Il progetto “One Belt One Road” prevede “900 progetti di nuove infrastrutture, quasi 1000miliardi di investimenti, $780miliardi generati dagli interscambi con i 60 paesi coinvolti, 200mila nuovi posti di lavoro” e si snoda su tre principali rotte: terrestre, marittima e polare. Tuttavia, nonostante le ambizioni infrastrutturali terrestri, la parte marittima è ancora predominante.

L’Ocse ha infatti previsto che nei prossimi 10 anni le ferrovie saranno in grado di trasportare circa un milione di containerl’annonella regione Euroasiatica con maggiore rapidità rispetto alle flotte mercantili. Tuttavia, queste ultime saranno ancora dominanti sia a livello commerciale, in quanto sono già capaci di mobilitare oltre 20 volte la quota di container prevista dai treni merci per il 2030, e sia a livello ambientale, in quanto le emissioni sono 30 volte minori rispetto al trasporto terrestre e 42 volte minori rispetto al trasporto aereo.

Il Mediterraneo rappresenta il punto di arrivo occidentale della Nuova Via e attraverso i lavori di potenziamento nel canale di Suez ha già registrato una crescita del 20% del numero di navi container negli ultimi 5 anni. Si calcola che, da Gennaio 2005 a Giugno 2016, i cinesi abbiano investito nell’area oltre $129miliardi, concentrando oltre i due terzi della somma in soli cinque paesi quali Italia, Francia, Grecia, Algeria ed Egitto.

La Grecia vanta la più grande flotta mercantile mondiale, trasportando il 60% delle merci cinesi. Dal 2000, attraverso il colosso statale e marittimo Cosco, Pechino sfrutta le dimensioni e la centralità del porto del Pireo, controllando ora due terzi del traffico complessivo.

Nel 2013 ha investito €230milioni per il suo sviluppo, aumentando i profitti greci del 12% e portando il numero di container trasportati da 500mila a 3,1 milioni di unità nel 2016. Le banche cinesi hanno inoltre stanziato ingenti prestiti agli armatori ellenici per produrre le loro nuove navi in Cina. Altre collaborazioni incoraggiano programmi di ricerca e sviluppo navale tra le università dei due paesi. La Fujian Shipbuilding punta infatti alle tecnologie e agli alti standard qualitativi europei, soprattutto in campo militare, finanziando accordi per un valore di oltre €3miliardi in armamenti navali, un settore che vale 190mila posti di lavoro, il 7% del Pil greco.

Il Pireo è anche primo in Europa per numero di passeggeri e il suo potenziale non si limita allo sviluppo commerciale, ma punta a diventare un hub di riferimento per il più grande mercato turistico delle crociere al mondo, quello mandarino. Il porto attrae un milione di turisti l’anno e il suo amministratore delegato Fu Chengqiu vorrebbe triplicare nei prossimi anni.

I turisti cinesi in Grecia crescono a ritmo del 202% e, secondo le statistiche, sono circa 100mila quelli che vorrebbero visitare il paese. Molti di loro sono attratti dalle crociere nel mare Egeo, in particolare sull’isola di Santorini, meta ormai ambita dalle lune di miele mandarine, soprattutto in seguito al successo del film “Amore a Pechino”, girato proprio sulla bianca isola ellenica. La compagnia di crociere Celestyal opera nel Pireo e in 5 anni ha trasportato oltre 650mila turisti, di cui 2000 cinesi nel 2017, ma punta a 50mila presenze entro il 2021.

Anche il Bel Paese è centrale in questo processo, essendo uno dei principali partner commerciali cinesi in Europa, con un export in crescita del 25% solo nell’ultimo anno. La Cosco ha già acquisito il 40% del porto di Vado Ligure mentre, attraverso il Ministero dei Trasporti e il Silk Road Fund, la North Adriatic Port Association promuove un’alleanza tra i 5 porti adriatici di Venezia, Trieste, Ravenna, Fiume (Croazia) e Capodistria (Slovenia), con l’intento di aumentare i traffici di navi cargo e sfruttando il potenziamento di Suez. Il governo italiano ha già stanziato €350milioni e i costi del progetto si stimano intorno ai €2,2miliardi. In questo scenario, anche Genova e i porti sardi e siciliani sono sotto la lente dei finanziatori cinesi.

Ovviamente, non è tutto oro ciò che luccica. Gli investimenti nel Mediterraneo devono tenere conto di potenziali contraccolpi, come la possibile instabilità politica di alcuni paesi coinvolti o un eventuale rallentamento della crescita economica mandarina. Questioni che potrebbero condurre Pechino ad infrangere la propria politica di non-interferenza a protezione dei propri investimenti, imprese e cittadini, come già accaduto in seguito alla crisi libica.

L’unica certezza per ora è che così come i cinesi attraverso il Nuovo Sogno vogliono riaffermare l’antica gloria imperiale, anche il Mediterraneo sembra voler riaffermare il proprio posto nella storia, rincorrendo attraverso gli scambi marittimi uno sviluppo socio-economico senza precedenti.

di Gianluca Atzori

[Pubblicato su Agi]